蚌埠新闻网记者　李茂峰/文  刘晨/图         

  在上月25日召开的市委常委会扩大会议上,市委书记黄晓武首次提出要奋力打造“三地一区”两中心、实现“五个更加”发展,以优异成绩向省委、省政府和全市人民交上一份满意答卷。

“三地一区”两中心提出以来,迅速成为全市干部群众口中的热词。大家认为,无论从历史文化上看,还是从现实发展方面来看,打造“三地一区”两中心都恰逢其时。

建设淮河流域和皖北地区中心城市,是全体蚌埠人民的热切期盼,是新的历史时期蚌埠应当承担的责任。专家建议,应该加快推进——

打造中心,时不我待

“呜－-”一声汽笛长鸣,一艘装满集装箱的货轮缓缓驶出蚌埠港,目送渐渐远去的货轮,回望吊机林立的繁忙作业区,蚌埠港国际集装箱码头有限公司总经理李树森心潮澎湃。

作为蚌埠港建设的拓荒者,李树森亲眼见证了蚌埠港成长为千里淮河第一大港的全部历程。

李树森清楚地记得,2004年蚌埠港在蚌埠西郊一片滩涂上建设,2006年开港当年,货运吞吐量只有100万吨,当时所建的码头只是一个散件码头。蚌埠地处淮河中游,优越的地理位置决定着蚌埠港应当有更大的担当,2018年蚌埠国际集装箱码头建成,国际集装箱码头建成后,蚌埠港发展迈入了一个新阶段,2018年港口吞吐量达200万吨,2019年港口业务大爆发,除散件外,仅集装箱吞吐量就达到4.4万标箱,全港进出货物量比上年增长40%。2020年,在汛期码头被淹30多天的情况以,依然实现了集装箱吞吐量5.4万标箱的不俗业绩。

“货物吞吐量大幅增长,港口业务辐射范围也迅速扩大”。李树森介绍,几年前蚌埠港进出的货物基本上都是蚌埠本地货物,而今港口业务已经辐射到阜阳、亳州、淮南、淮北、宿州等皖北地级市。就航运而言蚌埠已成为皖北航运中心。

蚌埠港国际集装箱码头

淮河干流地跨河南、安徽、江苏三省,全长1000多公里,为了确立蚌埠淮河流域航运中心地位,去年蚌埠港国际集装箱码头有限公司开通了蚌埠至阜阳航线,将蚌埠港的服务延伸到皖西北地区。

李树森告诉记者,目前正在与河南周口、河南漯河进行洽谈,如果顺利的话,今年将开通蚌埠至周口,蚌埠至漯河的航线,这些航线开通后,河南境内淮河上游地区的货物将在蚌埠中转集散通江达海。这些航线开通后,蚌埠成为淮河流域航运中心将梦想成真。

“淮河流域和皖北地区航运中心地位确立,必须有完善的港口综合服务能力用为依托,如果没有这些,所谓中心只能是遥不可及的一个梦”。李树森说,无论是在皖北地区,还是在淮河流域,蚌埠港都在不断谋篇布局,为了迎接内河航运通江达海的要求,蚌埠港建设一步一个脚印。国际集装箱码头投入运营后,及时申报二类水运口岸建设项目,成立了由市领导任组长的蚌埠港二类水运口岸建设协调领导小组,市交通局和市商务外事局牵头联合成立工作专班,大力推进二类水运口岸建设。

经过紧锣密鼓建设和申报,2019年3月8日,蚌埠港二类水运口岸通过验收。2019年6月18日,淮河流域安徽段首个二类水运口岸蚌埠港正式对外开放,当天上午一条满载国际集装箱的外贸货轮驶向江苏太仓。蚌埠至太仓外贸集装箱航线是淮河干流的首条外贸航线,太仓港是江苏第一外贸大港,航线近洋可直抵日韩及东南亚国家和地区,远洋则能够连接欧美,覆盖全球中远海2000多个网点。

“刚开通时,蚌埠至太仓外贸集装箱航线一周两个班次,仅仅一年多的时间,这条外贸航线的航班已发展成每天一班”,李树森告诉记者,自贸试验区又给蚌埠港打造航运中心带来重大机遇。机遇面前,蚌埠港正在进行加快淮河航运中心枢纽建设布局。在《蚌埠新港淮河航运枢纽布局方案》中记者看到,为了更好地服务安徽自贸试验区蚌埠片区及皖北地区物流需求,蚌埠港淮河航运枢纽的功能设计为“一区三中心”。“一区”为港口作业区,“三中心”分别为物流中心、行政商务中心和展示交易中心。港口作业区将增高水位集装箱泊位,通过技术创新满足港口装、堆存、中转换装服务功能入海关监管场所需求；物流中心为港区、物流园区、产业集聚区承上启下,将吸引大量物流企业入驻；行政商务中心作为服务国际贸易航运枢纽港,将有大量船公司、船代、货代、理货公司、银行、保险公司等服务性企业入驻港区,同时还有工商、税务、海关、港航等管理部门入驻,提供便利的行政管理服务；展示交易中心,利用比邻港区和自贸试验区及交通便利的区位优势,建设为进出口商品展示、业务洽谈、国际贸易服务等业务的展示交易中心。

产业引领,蓄势聚能

站在涂山之巅,遥望蜿蜒的淮河,令人心潮澎湃。大庆路淮河公路桥南北两岸码头分列,吊机林立,南岸的蚌埠港与北岸的皖北徽商国际物流港共同构成一幅繁忙的淮河航运图。

“港口能否繁荣、蚌埠航运中心的地位能否稳固离不开产业的发展,没有强有力的产业支撑,航运中心就是空中楼阁”。安徽徽商国际物流港务有限公司总经理潘静认为,物流业是观察地方产业经济的一扇窗口,如果这个“窗口”风景美丽,那么这个地方的产业经济一定也十分红火。

蚌埠水运外贸物的结构也从一个侧面印证了潘静的这一观点。资料表明,蚌埠外贸货源主要为光伏玻璃、机械设备、化工等蚌埠及周边地区出口产品,在进口货物中,生产生物基材料的原材料以及生产硅基新材产品所需石英砂占比较大。

“产业对资源和人口具有极大的集聚作用,没有强有力的产业支撑,中心城市就是一句空话”。安徽社会经济研究院院长、安徽财经大学教授张会恒认为,产业兴则城市兴,产业是中心城市的“内核”。之所以如此,是因为产业兴旺可以提升一个城市财力,为城市建设提供强有力的支撑,更能吸引资金、人才等各种资源要素集聚,从而产生裂变效应,带来服务业的大发展。“从历史上看,蚌埠最为辉煌那些年就是蚌埠产业最兴旺的时期。而蚌埠寂寥的时候也是产业发展最缓慢的时候”,因而打造两个中心必须在产业发展上施重锤。

在蚌乘坐高铁可直达全国主要城市

在产业发展方面,蚌埠的传统优势依然存在,新的动能正在集聚。依托国家全面创新改革试验区和合芜蚌国家自主创新示范区两大国家级创新战略平台,聚焦硅基、生物基新料料产业双轮驱动,蚌埠正在全力打造“创新之城、材料之都、制造高地、幸福蚌埠”。

“十三五”以来,蚌埠“双基”产业体系不断壮大,硅基新材料产业已经形成以新型显示、光伏发电、特种玻璃、泛石英产品群为代表的“三链一群”产业发展格局,生物基新材料产业已经形成以聚乳酸、聚丁二酸丁二醇酯、呋喃聚酯和塑木复合材料为代表的“三聚一塑料”产业发展体系。

蚌埠科创优势明显,不仅有多所高等院校和科研院所,还有省级以上研发平台190家,国家级研发平台10家,依托科研院所和这些研发平台,近年来先后突破了硅基、生物基主导产业领域的一批“卡脖子”技术。蚌埠玻璃工业设计研究院成功开发30微米柔性可折叠玻璃,领先全国；凯盛科技成功生产中国首片高品质中性硼硅药用玻璃,荣获“中国国际工业博览会大奖”；蚌埠中光电科技有限公司8.5代TFT—LCD玻璃基板成功下线,碳华新材料成功拉引430微米类石墨烯高导膜,填补国内空白、刷新世界记录。

生物基材料产业已经全面掌握国际领先聚乳酸上下游生产技术,建成全国首条千吨级聚乳酸纤维生产线。去年8月,丰原福泰来聚乳酸有限公司成功下线聚乳酸粒子成品,标志着我国第一条全产业链聚乳酸生产线实现量产。

去年10月在蚌埠召开的淮河生态经济带城市合作第2次市长会商会上,我市提出“十四五”期间,聚焦“硅基、生物基”双轮驱动,着力打造世界级硅基、生物基材料之都。硅基新材料产业将围绕打造新型显示、光伏发电、特种玻璃、半导体四大产业集群,力争完成投资800亿元,期末产业规模达到2000亿元。生物基新材料将重点构建以聚乳酸、聚丁二酸丁二醇酯、呋喃聚酯、聚氨基甲酸酯、纳米纤维素为支撑的“四聚一素”产业发展体系,力争完成投资1000亿元,期末产业规模达到2500亿元。

围绕硅基新材料和生物基材料两个千亿级产业链,蚌埠将形成庞大的产业集群。这些产业集群,可以形成财富效应,一方面为城市经济和社会发展提供财力支撑,另一方面可以提供更多的就业岗位和发展机遇,吸引大量的人口和高素质人才。同时产业兴旺又可以让蚌埠成为制造业中心、商贸中心、金融中心、信息中心、服务中心和交通运输中心。

互联互通,集聚辐射

“当初企业选择在蚌埠落子,除了看中了蚌埠优良的营商环境外,最重要的就是蚌埠的交通枢纽地位”。在蚌埠高新区厂房里,鸿合科技集团副总裁、安徽鸿程光电有限公司总经理张元来向记者介绍了落户蚌埠的历程。

目前全国各地都招大引强,但最终企业选择在哪里落户,交通是否方便十分重要。在与蚌埠洽谈的同时,安徽省内的合肥、芜湖、宿州等也表达了合作意向。与其他城市相比,蚌埠的最大优势便是交通。

蚌埠南北交汇、承东启西,千里淮河与京沪高铁在此交会,发达的铁路网络可以十分便捷地到达全国几乎所有重要城市,南北交汇、承东启西的地理位置非常适合做区域总部,在企业的规划中,已经将蚌埠定位为区域总部,下一步要把国内销总部和客服总部转移到蚌埠。未来将以蚌埠为中心服务全国市场。

“交通枢纽是蚌埠招商引资中的重要筹码”,长期奋战在招商第一线,市招商对外合作中心主任黄穗对“枢纽”的价值感受真切:枢纽是一个城市最为稀缺的资源,在蚌埠市招商引资宣传手册中,开篇就介绍了蚌埠的交通枢纽地位。

无论是原材料购进,还是产品外运销售,或者是人员往来,都离不开交通,枢纽城市可以最大降度地降低企业的物流成本和时间成本,同时多样化的交通路线可以让企业有更多的选择。蚌埠拥有发展的铁路网,拥有密集的高速公路,有通江达海的航运条件,未来滕湖机场建成后,可以形成非常发达的公铁水空四位一体的交通网络,这对蚌埠打造“两个中心”城市非常有利。

在看到交通优势的同时,我们还应当看到沿淮交通存在的短板。由于缺乏沿淮快速通道,长期以来,淮河沿岸城市之间人员往来不便,经济联系较少,这成为蚌埠打造“两个中心”城市一道迈不过的槛。

正因为如此,在淮河生态经济带城市合作第2次市长会商会上,沿淮29市(县)一致表达加强互联互通的强烈愿望。

沿淮城市提出,加快推进沿淮铁路纳入国家及省相关规划,加快启动前期工作,全面开工建设淮北—宿州—蚌埠、淮北—阜阳城际铁路,协同推进三洋铁路建设,规划建设合肥—宿州—新沂、南京—淮南、蚌埠—淮南、南阳—驻马店—阜阳铁路,连通苏鲁的临淮、京沪高铁二通道、盐城—连云港沿海高铁……会商会上,沿淮各市县提出的沿淮城际铁路互联相互通建设项目多达22条,由此可见,沿淮城市要求互联互通的呼声多么高涨。

对于致力于打造两个中心的蚌埠而言,强化交通枢纽地位更加迫切。

曾在交通部门任职多年的市委党校副校长马同金接受采访时表示,由于蚌埠处于淮河生态经济带的中心、“合芜蚌”国家自主创新示范区的北极、皖北的龙头,东临“长三角”,南接“长江经济带”,西联“中原经济区”,北靠“一带一路”陆桥大通道,具有连接南北、承接东西的区位优势,是各区域相互沟通联系的“立交桥”,加之拥有传统的综合交通优势,打造两个中心具有较大枢纽优势,但他也清醒地认识到的蚌埠全国性综合交通枢纽地位正面临前所未有的挑战。

铁路方面,蚌埠枢纽地位曾经是全省和沿淮地区最优,现已落后于合肥,但仍优于省内和沿淮其他主要城市,但在新一轮高速铁路建设规划中如不能抓住机遇加快发展,将可能面临枢纽地位下降的危险。公路方面,从高速公路通车里程看,目前蚌埠已通车高速公路185公里,仅占全省高速公路通车里程的4%,位居全省第14位,虽然G3京台和G36宁洛两条高速公路主干线在境内十字交叉,但与省内和沿淮其他主要城市相比,处于中等水平,无明显优势。水运方面,蚌埠港再次被定位为全国28个内河主要港口,有着“一线三支”的天然优势,但淮河水运发展存在着缺乏整体规划、总体建设不足、航道不畅、航道通航等级不高问题,现实中,水运枢纽地位和货运量已经远落后于芜湖、马鞍山、铜陵、池州等沿江城市,与沿淮的淮安、盐城有巨大差距。民航方面,机场建设相对滞后,导致综合交通体系不完善。蚌埠滕湖机场还处于前期立项阶段,离建成运营还有相当长一段时间。因此,从已开通的全国民航机场数量看,蚌埠航空枢纽地位与城市规模不匹配。

挑战面前,蚌埠同样面临诸多机遇。国家“十三五”现代综合交通运输体系发展规划,明确提出推进建设的全国性综合交通枢纽40个,其中省内包括蚌埠、芜湖,沿淮城市只有蚌埠、徐州入选。这个规划从国家层面再次确定了蚌埠在沿淮城市中的交通枢纽地位。

马同金提出,蚌埠要确立交通引领发展的思维,通过国家级重大综合交通项目的带动,全面完善“覆盖全省、通达全国、内捷外畅、无缝衔接”的综合交通运输枢纽体系,可通枢纽打造,可使蚌埠向东通道快速融入长三角,向西通道深入融入中原经济区及淮河上游地区,向南通道全面融入合肥都市圈和长江中游城市群,向北通道有序融入江苏沿海开发区及苏北城市群。交通地位的提升必将成为蚌埠经济社会发展的强大引擎。大交通引领大产业,立体化高度发达的交通重构,可以极大改善交通物流条件,既能更好的承接东部发达地区的产业转移,又能带动皖北地区和沿淮地区发展。“集聚和辐射互为表里,只有对周边城市既具有强大的吸引力,又能带动区域和流域城市共同发展,这样的城市才是真正的中心城市”。

【记者手记】

　心中之盼与奋力去干

与“三地一区”相比,对于“两中心”这个概念蚌埠市民并不陌生,2016年10月,省第十次党代会明确提出支持蚌埠建成淮河流域和皖北地区中心城市,省“十三五”规划提出,要深入推动蚌埠区域性中心城市建设。从此时开始,我市就将打造“两个中心”为作蚌埠市加快发展的战略选择。

一个城市能否成为名副其实的区域性中心城市,产业上需要引领、交通上需要便利、综合服务上需要先进,同时还要求这个城市具有较高的文明程度。事实上,无论是产业、交通、综合服务,还是文明创建或科技创新能力的提升,都离不一个“人”字,俗话说“事在人为”,就是这个道理。在连日的采访中,记者看到的一幅幅画面久久难以忘怀:蚌埠港集装箱码头上,操纵吊机装卸货物的工作人员神情专注、一丝不苟；中航三鑫无人车间里的机器人有条不紊乱卸下玻璃片；临港产业园一处工地上铺路工人正迎着寒风挥汗如雨……

蚌埠曾经有过辉煌,也曾是皖北地区毫无争议的“中心”,在整个淮河流域也曾是光彩夺目的“明星”。然而时过境迁,在新的历史时期和各种考验面前,蚌埠能否重新站上区域经济发展的“C”位,需要我们每个人去干去拼,在奋力打造“两个中心”的征程中,无论您身处哪个岗位,都可以为打造“两个中心”献计出力,即便您是一位在家带孩子的宝妈或退休老人,也可以通过身体力行,为城市文明出一分力。